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四大車展改朝換代台中抽水肥專業網｜台中抽水肥｜台中市抽水肥｜台中抽水肥推薦｜台中抽水肥價格｜台中水肥清運！底特律東京憑啥和北京上海比？
美國底特律車展又稱北美車展，是美國地區最重要的車展，也是世界五大車展之一，然而最近兩年它遇到瞭點事兒：
2016年保時捷宣佈不再參加，隨後馬自達、MINI、沃爾沃、捷豹路虎、三菱等汽車制造商也紛紛將底特律車展從推廣目錄中刪除。
最為屈辱的是奔馳在今年1月發佈全新G級時居然直接無視正在舉辦的底特律車展，選擇瞭底特律當地的一傢歌台中註冊商標劇院作為發佈會地址。這傢創始於1907年擁有百年歷史並且處於美國汽車工業發源地的車展到底怎麼瞭？
帶著疑問，小編查詢瞭全球五大車展的發展歷史。最後驚訝地發現，其實從影響力、參展商、展車數量、全球首發車數量、概念車數量等硬性指標來看，全球五大車展早就該改寫瞭，中國的北京和上海車展在各方面可以說秒殺底特律和東京車展。
從各項指標來定義，全球五大車展應該改為全球新三大車展，分別是中國的北京/上海車展（每兩年一屆），德國法蘭克福車展和瑞士日內瓦車展，底特律車展和東京車展都該靠邊站。
北京/上海車展關鍵指標秒殺底特律
國際公認的車展有五大，它們分別是巴黎、東京、底特律、日內瓦和法蘭克福車展：
巴黎車展以稀奇古怪的概念車聞名；
東京車展以各種開腦洞的改裝車著稱；
底特律車展創始於1907年資歷最為深厚；
日內瓦車展靜電機在汽車新技術的發展和追求上十分重視；
法蘭克福車展參展數量和新車規模最大；
而咱們中國就有4大車展（北京、上海、廣州、成都），其中北京車展和上海車展都屬於國際A類，嚴格意義來說和國際5大車展處於同一層級。
然而近兩年來不論在首發車數量、展車數量、概念車數量以及參觀人數和展館面積方面，上海和北京車展都要遠遠大於底特律車展和東京車展。
這背後最主要的原因是中國國力躍居世界第二，並且成為全亞洲乃至全世界最大的汽車消費市場之一。
放眼全球，2017年世界汽車銷量突破9000萬輛大關，屬於歷史最高峰，但細分市場卻表現各有差異：2008年全球金融危機之前美國汽車消費市場一直獨領風騷，早在2006年時年銷量就已經超過2000萬輛，然而2008年之後的十年美國市場經歷瞭一個暴跌和逐漸恢復的過程，至今也沒恢復到危機之前水平。而歐洲也經歷瞭金融危機的影響，至今仍在恢復期，2017年銷量為1563萬輛；日本在1996年汽車保有量達到巔峰之後就一直緩慢下滑，每年保持500萬輛左右的消費市場規模。唯獨中國一枝獨秀2017年汽車銷售量達到2800萬，稱霸全球第一。
正是因為霸占如此大的蛋糕，中國迫切需要一到兩個世界級的車展來承接國內巨大汽車市場的消費紅利，於是我們看見瞭規模空前的北京/上海車展。
一個萎縮的市場不會引起參展商更多的興趣，因此在銷售乏力的市場背景之下，底特律和東京車展自然顯得有些“過剩”。
城市衰敗+成本升高，底特律優勢不再
20世紀80年代由於美國經濟一路下滑，汽車產業也隨之萎靡不振，底特律城這個誕生瞭通用、福特、克萊斯勒三大汽車產業巨頭的搖籃終於在2013年12月宣佈破產，伴隨著城市的衰敗底特律車展也走上瞭下坡路。
雖是百年車展，但以往底特律車展的展館條件一直備受吐槽，狹小擁擠的展臺、糟糕的交通狀況讓媒體和參展商頭疼不已。雖說2014年底特律車展主辦方斥資近3億美金升級瞭車展所在的科博中心，但因為參展費水漲船高，這一舉動並未抑制住漸漸離開的汽車大牌們。
在底特律車展衰敗的同時，一個名叫CES的展會卻愈發強壯，雖然嚴格意義來說CES和車展並不屬於同類，前者更加註重電子產品的消費和發展，然而進入新時代汽車不再是簡單意義上的機械產品，隨著科技發展汽車產業已經成為機械和電子的結合體，不斷升級的汽車科技例如車聯網、智能駕駛、新能源等技術卻讓它倆產生瞭交集。
很多汽車品牌大佬對底特律車展的評價為“不重視新技術”，單純的汽車展銷會模式顯然已經無法滿足他們的需求。汽車產業中的科技先鋒例如奧迪、奔馳等紛紛在CES展會上“炫技”博得公眾眼球，最著名的莫過於2016年CES展會上奧迪發佈瞭首款無人駕駛汽車並全程直播瞭它從洛杉磯到拉斯維加斯的旅程，引起業內巨大轟動。
要命的是底特律車展的舉辦時間在每年的1月5號，而北美CES展會舉辦時間是每年的1月9號，兩者相差才不到一周的時間，如此近的舉辦時間讓車企無暇兼顧，在二者之間必須選其一的情況下，那每況愈下的底特律車展自然成為犧牲品。
2018年底特律車展已經向後推遲一周以避開和CES展會的正面沖擊，但很多參展商表示這點調整並無大用，如果能調整至每年的10月份或許更為合理。
寫在最後
“世上一切都在變化，唯一不變的就是變化本身”，瞬息萬變的時代我們甚至早已習慣撿拾自己破碎的三觀木野養生會館-官方網站，然而在整個汽車產業飛速發展和擴張的今天，老牌底特律車展逐漸衰敗還是一件罕見的事兒。
誰都知道辦車展是個賺錢的活，2016年北京車展包含門票收入已突破10億元人民幣，相信前幾年還在鼎盛時期的底特律車展賺的不比這個少。然而汽車廠商也都不是傻子，投入巨資辦車展為的就是收獲足夠的影響力，精心佈置展臺拉來自傢旗下頂尖車型和最新技術，卻迎來寥寥幾個媒體和觀眾，在各大網絡平臺上也掀不起任何波瀾，投入的意義又何在呢？
回頭再看中國車展，縱使車型逼格不高、消費國情不同，但動輒每天逼近100萬的參觀人數還是讓車企削尖瞭腦袋往裡擠，況且中國車展背後可是有7.31億網民和3億多潛在汽車消費者作為後盾，“人多力量大、大力出奇跡”底特律、東京車展的衰敗，北京、上海車展的崛起已經成為不爭的事實，全球5大國際車展成員看來真的要改改瞭。
- END -
說到舟山，是不少魔都人民周末短途遊的好去處。想象一下，坐在舟山街頭的大排檔上，面朝大海，呼吸著咸腥味的海風，口中品嘗著白天漁民打回來新鮮…[詳細]
公家機關水肥清運
美國底特律車展又稱北美車展，是美國地區最重要的車展，也是世界五大車展之一，然而最近兩年它遇到瞭點事兒：
2016年保時捷宣佈不再參加，隨後馬自達、MINI、沃爾沃、捷豹路虎、三菱等汽車制造商也紛紛將底特律車展從推廣目錄中刪除。
最為屈辱的是奔馳在今年1月發佈全新G級時居然直接無視正在舉辦的底特律車展，選擇瞭底特律當地的一傢歌台中註冊商標劇院作為發佈會地址。這傢創始於1907年擁有百年歷史並且處於美國汽車工業發源地的車展到底怎麼瞭？
帶著疑問，小編查詢瞭全球五大車展的發展歷史。最後驚訝地發現，其實從影響力、參展商、展車數量、全球首發車數量、概念車數量等硬性指標來看，全球五大車展早就該改寫瞭，中國的北京和上海車展在各方面可以說秒殺底特律和東京車展。
從各項指標來定義，全球五大車展應該改為全球新三大車展，分別是中國的北京/上海車展（每兩年一屆），德國法蘭克福車展和瑞士日內瓦車展，底特律車展和東京車展都該靠邊站。
北京/上海車展關鍵指標秒殺底特律
國際公認的車展有五大，它們分別是巴黎、東京、底特律、日內瓦和法蘭克福車展：
巴黎車展以稀奇古怪的概念車聞名；
東京車展以各種開腦洞的改裝車著稱；
底特律車展創始於1907年資歷最為深厚；
日內瓦車展靜電機在汽車新技術的發展和追求上十分重視；
法蘭克福車展參展數量和新車規模最大；
而咱們中國就有4大車展（北京、上海、廣州、成都），其中北京車展和上海車展都屬於國際A類，嚴格意義來說和國際5大車展處於同一層級。
然而近兩年來不論在首發車數量、展車數量、概念車數量以及參觀人數和展館面積方面，上海和北京車展都要遠遠大於底特律車展和東京車展。
這背後最主要的原因是中國國力躍居世界第二，並且成為全亞洲乃至全世界最大的汽車消費市場之一。
放眼全球，2017年世界汽車銷量突破9000萬輛大關，屬於歷史最高峰，但細分市場卻表現各有差異：2008年全球金融危機之前美國汽車消費市場一直獨領風騷，早在2006年時年銷量就已經超過2000萬輛，然而2008年之後的十年美國市場經歷瞭一個暴跌和逐漸恢復的過程，至今也沒恢復到危機之前水平。而歐洲也經歷瞭金融危機的影響，至今仍在恢復期，2017年銷量為1563萬輛；日本在1996年汽車保有量達到巔峰之後就一直緩慢下滑，每年保持500萬輛左右的消費市場規模。唯獨中國一枝獨秀2017年汽車銷售量達到2800萬，稱霸全球第一。
正是因為霸占如此大的蛋糕，中國迫切需要一到兩個世界級的車展來承接國內巨大汽車市場的消費紅利，於是我們看見瞭規模空前的北京/上海車展。
一個萎縮的市場不會引起參展商更多的興趣，因此在銷售乏力的市場背景之下，底特律和東京車展自然顯得有些“過剩”。
城市衰敗+成本升高，底特律優勢不再
20世紀80年代由於美國經濟一路下滑，汽車產業也隨之萎靡不振，底特律城這個誕生瞭通用、福特、克萊斯勒三大汽車產業巨頭的搖籃終於在2013年12月宣佈破產，伴隨著城市的衰敗底特律車展也走上瞭下坡路。
雖是百年車展，但以往底特律車展的展館條件一直備受吐槽，狹小擁擠的展臺、糟糕的交通狀況讓媒體和參展商頭疼不已。雖說2014年底特律車展主辦方斥資近3億美金升級瞭車展所在的科博中心，但因為參展費水漲船高，這一舉動並未抑制住漸漸離開的汽車大牌們。
在底特律車展衰敗的同時，一個名叫CES的展會卻愈發強壯，雖然嚴格意義來說CES和車展並不屬於同類，前者更加註重電子產品的消費和發展，然而進入新時代汽車不再是簡單意義上的機械產品，隨著科技發展汽車產業已經成為機械和電子的結合體，不斷升級的汽車科技例如車聯網、智能駕駛、新能源等技術卻讓它倆產生瞭交集。
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